一、海员就业形势忧多喜少，就业前景并不乐观。
由于航运市场的持续低迷，四面楚歌的船舶所有人或经营人，几乎都是在亏损营运，有的干脆买船、停船甚至倒闭，尽管受一些政策调整的影响，今年仍将会有新船下水，但在航在营船舶总体上仍呈现较大幅度的下降，对船员的总体需求量也会呈明显减少趋势，个别岗位已严重饱和，现就各岗位情况，逐一分析和概述如下：
1、水手、机工的市场需求相对稳定，且下一步有可能呈紧缺状态。
原因：近几年三副、三管培训市场相对放开后，稍有能力的水手、机工都在努力创造条件考三副、三管，而随着2011新考试规则对转考条件的进一步放宽，转考人数将会越来越多，加之水手、机工工资与陆岸普通工人工资的差距在越来越小，愿意参加水手、机工新培或愿意终身从事水手、机工职务的人也会越来越少，因此，水手、机工的市场需求可能会有所紧缺。目前主要有大量持证或实习的三副、三管充斥到水手、机工队伍中（他们大多都同时持有水手、机工适任证书，安排这些人任职水手、机工也正好符合船东降低成本的愿望），使水手、机工需求还能保持相对稳定。从今后发展趋势看，技术过硬的老资历水手、机工将会变得很有市场！
与之相适应的水手、机工市场工资不仅保持稳定，而且有上升趋势（注：仅对有资历的人员，新证及实习提升人员，工资灵活性仍然很大）；
2、三副、三管需求已完全饱和且将维持很长一段时期。
原因：运力减少带来需求量减少，而因为三副、三管考试门槛的降低和社会培训机构的增多，三副、三管数量将会进一步增多，尽管目前的就业形势对三副、三管打击较大，但很多人还是宁愿先屈居做水手、机工，寄望于将来升职为二副、二管甚至大副、大管等，加之陆岸就业压力也大，因此，短期内不会对三副、三管的考试欲望造成太大影响，这样三副、三管的饱和状态就很难在短期内得到缓解，除非海事政策调整或航运市场再次火爆。
与之相适应的三副、三管基本上一岗难求，只求有岗不求待遇已经成为新证三副、三管无奈的选择，由于船东都把控制成本看得很重，因此，面对极其廉价的新证三副、三管，使得老资历三副、三管也没了竞争优势。就目前新证三副、三管而言，东南亚航线一般在1000美金/月上下浮动200美金；沿海航线:三副一般在6000元/月上下波动；三管一般在5000元/月上下波动。
3、二副、二管需求明显减少，下一步就业形势也非常不乐观。
原因：三副、三管已严重饱和，而三副、三管晋升二副二管仅仅是时间问题，基本上是无障碍晋升，即便三副、三管上岗就会少，任职时间推迟，但不排除会有很多人在任职水手、机工期间就填写了三副、三管资历，以此假资历来尽快换取二副、二管证书，同时，二副、二管考取大副、大管的难度又很大，因此，二副、二管呈入职容易升职难的尴尬局面，势必造成很多人被积压在二副、二管岗位；加之船东为了降低成本，60%的方便旗船上利用配员可以缺少一个轮机员和驾驶员的优势，采用配备廉价的三副、三管，再用更廉价的老水手、老机工代替二副、二管岗位，使得二副、二管的就业形势将会雪上加霜！可以预测，2013年下半年的二副就业形势将会更难，且整体素质将会有明显下降！
与之相适应的二副、二管工资已开始大幅下降，且下一步回升的可能性不大。就目前有资历的二副、二管而言，东南亚航线2700美元/月左右,一般不会超过2900美元/月（年前3000美金左右），新证二副、二管降幅更大， 2000美金/月也是完全有可能找到人；环球航线比东南亚航线略高；沿海航线二副14500元/月左右，一般不会超过15000元/月（年前不低于17000元）；二管13000元/月左右，一般不会超过14000元/月（年前不低于16000元）。
4、大副、大管的市场需求仍然呈相对紧缺状态，但这种状态将会逐步得到缓和。
原因：本来大副、大管的市场缺口就大，虽然运营船舶在减少，但由于大副、大管考取难度大，后备补充量仍不足以弥补市场缺口，因此目前仍然较缺乏，但工资有所回落，不会再有上涨趋势。随着2011新考试规则的实施，考试条件及考试内容的放宽，这种紧缺状况有望在2013年下半年得到彻底缓解。
5、船长、轮机长的需求形势变化不大，但船东要求会更严。
原因：船长、轮机长基本饱和，但这部分职务的人大多是挣足了钱也厌倦了常年的海上漂泊，特别是社会自由船员基本都想谋求宽松就业，市场变化不会对他们形成太大压力，这二个职务人员虽然数量多，但出勤率不高，因此，市场需求变化不大。目前市场上缺少的是愿意并能够胜任环球航线的高素质船长、轮机长。
与之相适应的船长、轮机长工资呈区域性变化：环球航线仍然持续高工资；东南亚航线变化不大，但以下降趋势较为明显，没有上涨迹象；中日韩航线工资下降明显；国内航线只会降不会涨。
从下一步发展趋势看，国内沿海航线的高级船员市场工资受到的冲击将会进一步加大，原因是国际形势动荡不安，海上安全风险加大，愿意跑远洋特别是环球航线的船员将会减少，而2011新考试规则对远洋船员的职务晋升、考试资历要求又做了宽松调整，国内沿海资历将被有条件地认可，届时将会有很多远洋船员临时转向国内航线任职。
二、拯救船员市场需要大家的共同努力。
面对船员市场的寒潮来袭，如何维持好市场秩序，提高船员素质、保证船员队伍的稳定发展，需要船员、船东以及海事管理机构三方共同努力：
1、船员要认清市场形势，提高服务质量。首先，船员要摆正自己与船东的关系，不要光简单地理解为是雇佣和被雇佣关系，还要认识到自己与船东的利益共同体关系，毕竟船员职业的专业性强，不像一般陆岸职业的流动空间大，目前的经济形势影响到的是整个航运市场，一旦航运彻底垮了，大多数船员的就业渠道基本也就彻底断了后路，因此，广大船员应该更加珍惜目前的就业岗位，加强职业操守，提高职业能力，为船东提供更好的服务，树立与船东共患难意识，大家来共同面对和战胜市场带来的危机，这才是明智之举！其次，船员的就业心态要有改变。受前几年海员持续走高的工资诱惑，再加上招生代理及培训机构的推波助澜，使得船员队伍的发展速度明显加快，如今，市场回落、工资下调，很多船员心理上可能难以接受，职业信心和积极性不足。建议船员应该冷静地反思：虽然与陆岸工作相比，理论上讲海员职业具有流动性、艰苦性和风险性的“三性”压力，但结合我们的实际工作压力，此前不正常的增长速度和增长幅度，确实已经足足弥补了这些压力，甚至已超出了一些船员的心理期望值！即便目前工资在下降，但与陆岸工资水平相比，优势仍然很大，更何况下一步航运市场一旦回升，工资上升空间仍然会很大，因此，船员从业人员不要因此丧失信心！再次，船员的就业理念要转换。前几年，当船员在市场供求关系中占据优势时，船员特别是高级船员基本上是有证不愁岗，如今形势发生了逆转，船员也要有市场意识，尽快转变就业观念，特别是持有新证的人员要甘于在低证书一级的岗位上任职，进一步锻炼和提高自己，相信，高素质的船员永远会有用武之地，不要一味去追求高职务、高工资而错过了就业和锻炼的机会。其实这种“高职低就”现象在十年前是相当普遍的，很少有领证就上岗的机会，这也是目前年轻船员的职业素质不如以往老船员的根源所在！
2、船东在节约成本的同时，不能忽视船员的安全和利益保障。面对日趋艰难的经营形势，船东都在压缩开支、控制成本，这是可以理解的，但不能为了控制成本而忽视安全和进一步侵害船员利益。目前确实有一些船东为了节约成本开支，船该修不修，配件该供不供，导致船舶常常带病航行，冒险航行，还有的船东因为资金紧张，一味拖欠甚至克扣船员工资，甚至有些船东还存在一种心态：前几年饱受船员的左右甚至刁难，现在“报复”的机会来了，于是开始滥用职权！这些只会进一步打击和刺伤船员的职业信心和职业积极性，影响到船员的长远发展。没有了船员队伍资源，船东的发展同样会在劫难逃！因此，在困难面前，船东仍然有责任和义务保护好船员利益，即便是降工资、降福利也要和船员多沟通，以争取船员的理解和支持，不要一纸文件上船了事！
3、海事机构应该有更多的政策支持，同时也要加强监管力度。最近一年多来，为了满足公约要求和海事管理改革，国家和地方海事机构先后出台了不少涉及船员的新法规、新规则，其宗旨无疑是好的，但综合这些法规来看，给人的感觉：一是很乱；二是很复杂；三是操作难度大，四是进一步加大了船员的职业成本！建议海事部门再研究和制定政策时，应该多深入基层，多考虑船员实际。另外，随着下一步船员市场的萧条，如何提高和保证船员素质，更多的还要靠海事机构的监管
