“三转弯”和“四转弯”是飞机降落前在空中最后的两个动作。李峰根据飞机运动点又一次做出了正确选择，马上进入三转弯，向跑道空滑，为最终成功迫降做好了航线准备。

加大俯冲角增加升力

令徐勇凌惊讶的是，此次飞机失去动力后，李峰的一系列操作动作完全符合目前正在国内研究的“弱动力飞行操作技术”。当飞机失去动力时，如此大质量的物体受到重力肯定要垂直下降。

按照常规，一般飞行员会选择上拉操控杆，提升机头，但李峰却选择了下推操控杆，加大了飞机与跑道之间的俯冲角。“这个选择从技术上保证了迫降成功。”徐勇凌解释，此时如果提升机头反而会让飞机动力迅速消失，导致飞机最后“拍”在地面。

反常选择放起落架程序

徐勇凌还介绍，李峰在迫降过程中还根据当时的具体情况，选择了两次非常规的操作。第一次是李峰在迫降时选择了“正常放起落架”的操作程序，“在这种情况下，一般飞行员都会选择使用紧急状态下放起落架的程序”。徐勇凌解释，应急放起落架的程序是左手握操作杆，右手拉起落架把手然后转动旋钮，而当时李峰为了能够保证自己始终盯住跑道，选择正常放起落架程序，用左手直接放起落架。

迫降过程中打开减速板

第二个非常规选择是在迫降过程中打开减速板。发动机停车后，由于飞机液压很小，按照理论是不应该再开减速板的，但李峰还是打开了减速板。

提前80米开始着陆动作

徐勇凌介绍，李峰是在距离地面还有80米的地方开始进行着陆动作的。而按照常规应该在距离地面20米的地方开始拉杆着陆。李峰是完全按照标准的无动力飞翔状态选择开始着陆动作的时机。

徐勇凌解释：“虽然当时飞机的速度比正常情况开始着陆动作时的速度大了80公里/小时，但由于飞机没有动力，飞机速度减速也比平时要更快，所以最后飞机着陆时的速度与正常情况下的速度基本一致。”飞机着陆后，由于液压不足，前起落架没有打开，李峰在指挥员的指挥下，拉动了应急刹车，当速度降低到了180公里时，前轮也缓慢着地。