疫情下航空公司的闲置飞机去了哪里？

新冠肺炎疫情来势汹汹，全球航空旅行需求急剧下降，全球航空公司不得不大量取消航班以控制运营成本。根据OAG航空数据分析公司的最新数据，截至2020 年6 月7 日，全球航空客运可用座位数只有3670万个，相比疫情前预测的运力水平少66%。航空公司取消的大量航班变成了停放在地面上的一架架昂贵的“吞金机器”。通常情况下在役飞机无法“开源”创造价值就需要“节流”控制成本。因此，与其让飞机“空着飞”， 航空公司为节约成本不得不考虑将飞机停放或存放起来。

“停放”与“存放”的区别

一是时间长短不同。飞机的停放和存放是两个不同的概念，而且各航空公司和各国适航当局或许对“停放”和“存放”的时间定义也不尽相同。一般来说，飞机停放是短期的，存放是长期的。根据空客公司的定义，飞机停放时长不超过6个月，存放的时间一般为两年左右。

二是飞机状态不同。飞机短期停放期间，需要对其进行定期维修以保证其可以随时投入使用状态。通常情况下，飞机停放只会将其电池拆下来作为其他飞机的可替换部件，因为电池的拆装相对简单且耗时较短；而其他零部件一般不会替换到其他现役飞机上。

飞机长期存放时期也可保持其适航性，但服务商会对飞机进行密封、上油等特殊处理以增加飞机的保存性，减少维修周期。在飞机长期存放期间，其发动机、APU和航电系统都可以被拆卸下来替换到其他飞机上使用。

三是工时消耗时段不同。飞机短期停放时，在前期准备和后期启动时耗时较少，但在停放过程中需要耗费更高的人力物力来进行定期保养；而长期存放的情况正相反，飞机存放的前期准备和后期启动工作耗时较多，过程中投入相对较少。

影响飞机放置选择的因素

飞机大小

根据西班牙TAP Express 航空测算，如果要将一架巴航工业的支线客机短期停放三个月，准备工作需要花费25个工时；每7天的定期检查一次需要花费4个工时；每30天的定期检查一次需要花费12个工时；如果停放期结束，还需花费至少30个工时才能使飞机重新投入使用。一架庞巴迪支线客机存放三个月至少需要花费143 个工时。

另根据Haseco集团维修部经理Paul Longhurst的预测，将一架波音777-300ER 停放30天所需的前期准备时间至少为350个工时。在停放过程中且完全没有被使用过的情况下，此飞机重新投入使用还要花费600～650个工时不等。在没有包括停放过程中的维修和保养工时的情况下，此次停放至少要花费1000个工时。这样算下来，虽然一架波音777-300ER停放的时间要比一架E-Jet支线客机短2/3，但其所费工时至少是支线客机的7倍。

飞机型号

由于各国在4月采取了严格的边境封锁和入境管制措施，导致全球国际客运运营市场一片低迷景象。4月底，全球国内市场的计划运力占全球总运力的85%左右，窄体客机的利用率要高于宽体客机（如图2所示）。

根据OAG 数据显示，5 月初飞机机型使用率前10榜单中，波音777、波音747、A330和A340这类相对较老旧的远程宽体客机使用率比疫前减少了92%左右，且该使用率仍有继续下降的趋势。A380虽然型号相对较新，但因疫情期间出行需求减少，其在3、4月份时就已经被各大航空公司陆续停飞。波音787和A350这类较新的长距离宽体客机的平均使用率较疫前减少了78%左右，但这两种机型的使用率较4月分别上涨了7.7% 和10%。波音737和A320 系列客机在疫情期间依然使用频次最高；同为窄体飞机的A220 在5月初的使用率也有所上升（见表1）。

存放地的自然环境和便利程度

通常情况下，航空公司都会选择沙漠地区长期放置飞机，因为那里比较干燥又很安全。据统计，4月全球约80%的飞机都被迫停在了地上，如此庞大数量的飞机需要进行短期或长期的储存，不是所有的航空公司都有条件将飞机存放在理想的地方。

大型航空公司会选择将飞机停放在各自的机场基地、维修基地和有合约的服务基地的机库里面。例如，美国航空公司选择将飞机停放在其位于美国塔尔萨、俄克拉何马和匹兹堡的机场和维修基地以及位于莫比尔、亚拉巴马和新墨西哥的有长期合作的服务公司的机库里面。这样既可以让飞机得到及时地维护，保持机队灵活性，又可以减少额外的人力投入。但对于一些缺少基地机场的小型航空公司来说，它们只能选择和机场达成协议，将飞机停放在机场跑道或停机坪上，或选择与OEM进行进一步协商，讨论在其机场或机库里短期停放的可能性。

即使像美国航空这样的大型航空公司为其飞机寻到了可以停放的地点，但当地的自然环境还是可能会对飞机造成安全威胁，如美国航空的塔尔萨基地身处美国的雷暴多发地区，今年3月底该地区就发生过多次雷暴事件。总的来说，飞机停在地面上时，抵御冰雹等恶劣天气的能力减弱，下雨或大风天时沙子可能会进入进气道腐蚀飞机零部件，机舱密封不好会增加鸟类和昆虫类在舱内筑巢的风险，通风条件不好又有可能使舱内织物发霉，所以选择合适的飞机停放地点十分重要，因为任何伤害都可能造成非常大的损失。

人员配置问题

目前新冠肺炎疫情仍未结束，航空公司仍需考虑飞机维修、维护人员的安全问题。在疫情期间，如果飞机停放在机库内，需要多人配合可以一次性完成的事情或许需要分批次进行。如果飞机停放在停机坪上，通勤车内如果有人数限制的话，则工作人员花费在路上的时间将会翻倍。因此，在考虑飞机储存问题时，需要将各种可能性考虑全面，以得出相对来说最经济的飞机停存方案。

飞机停存建议

目前全球国内客运市场的恢复趋势向好，近期会有更多的窄体客机被重新启用。

从国内客运市场恢复趋势来看：对于新冠肺炎疫情控制得当的国家，如中、日、韩等东北亚国家，其国内航空计划运力正在逐步增加； 美国的疫情发展虽不容乐观，但随着其复工复产的进一步开展，国内运力投入或会缓慢增多；欧洲地区除意大利外新冠疫情发展趋势尚不明朗，但该地区低成本航空公司也已经在有序地增加运力投入。

从国际客运市场恢复趋势来看：由于部分国家放松了其边境封锁措施，预计宽体客机的使用率近期会有所增长。但因为各个国家的疫情情况不同，盲目地放开国际市场是极其冒险的行为，且国际旅客出行信心低迷，预计国际航空客运市场的恢复速度将慢于国内市场，因此适用于远程洲际航线的宽体客机近期应该不会大范围增多。在国际航线的运营方面，航空公司预计会优先选择整体运行花费较小的机型以减少支出。

因此，综合以上各类因素以及疫情的发展态势，笔者判断，航空公司现阶段飞机停放的趋势是：在国际市场持续低迷的情况下，优先存放运力大但消耗也大的A380客机；其次是型号和机龄较老的中远程宽体客机；然后是机龄较老的窄体客机；对于机龄和型号较新的中远程宽体客机和波音737、A320系列的窄体客机采取部分短期停放、部分存放的方式。值得一提的是，机型和机龄较老的飞机需要航空公司投入更多的维护和维修费用，因此有些航空公司选择直接退役这些飞机而不是存放起来。

此外，需要强调的是，飞机短期停放时工作人员为保证其适航状态对飞机检查的次数比较频繁，因此对停放环境的要求可以适当降低，但也应做好各类防护工作，以避免不必要的损失。飞机长期存放时应适当提高对环境的要求，并应与OEM和维修维护人员商讨疫情期间飞机存放的特殊做法，在保证飞机适航能力的前提下减少非必要的维护项目，达到节约资金的最初目的。

总的来说，无论航空公司选择将飞机停放还是存放、在室内还是室外、做维修还是保养，各航空公司与OEM都应将一线工作人员的身体健康放在首位，在做好新冠疫情防疫措施的前提下有序开展各项工作。最后，希望此次新冠疫情可以尽快在全球范围内得到有效控制，让停留在地面上的飞机早日重返蓝天。